Никита ГУДКОВ |
Фото Алексея КАТКОВА и Анатолия КОЖАРИНА
На улице — минус 25, но в раллийном Логане тепло и даже уютно. Уют этот особенный: в ковшовых креслах не пошевелиться, ремни безопасности трехдюймовой ширины будто вплетают тебя в каркас безопасности. Ты и машина — одно целое. И не важно, что наш Renault Logan по сути серийный: мы участвуем на нем в настоящем «боевом» ралли. Что важно, участвуем на свои деньги.
Мы не бизнесмены и не умеем выпрашивать деньги у спонсоров, но влюблены в ралли. Мы — это ваш покорный слуга, редактор Автоспорта Никита Гудков и прекрасная девушка Александра Гусева. Сначала мы ездили на клубные гонки на самостоятельно подготовленной «восьмерке», а потом на ралли МАДИ в прошлом году неожиданно выиграли серийный Renault Logan, доплатили несколько тысяч долларов — и стали счастливыми обладателями новенького седанчика, подготовленного для участия в серии Logan Cup. И хотя график работы в Авторевю исключает регулярные занятия спортом, но ведь отпуск и новогодние каникулы еще никто не отменял. Поэтому в начале января мы отправились в Шую, что в Ивановской области, — на первый этап Кубка клубного ралли и Кубка Renault Logan.
Трасса ралли Старая Шуя проложена в огромном Хромцовском карьере — минимум прямиков, поворот на повороте. И камни, камни, камни… Мы едем в «клубном» зачете — хотя перед нами те же 90 километров спецучастков проходят участники Кубка России. Но стартовать в «клубе» не только дешевле (стартовый взнос 7000 рублей против 10 тысяч и гоночные лицензии за 200 рублей на человека вместо 2500 рублей). Это способ попасть и в зачет монокубка Renault Logan Cup.
Логанов на первом этапе собралось немного — только самые «отморозки» готовы в каникулы натягивать на головы задубевшие от мороза шлемы. Но среди пяти «логановодов» — два самых сильных и опытных: прошлогодний победитель Михаил Скрипников и один из «старейшин» класса Андрей Хватов. Они стартуют перед нами — значит, на финишах допов мы сможем узнать у судей их время.
Взметнулась вверх судейская рука — и первый поворот, как первый глоток: правый три вниз. Для нас — это и первый поворот на шинах Michelin с «боевыми» полуторамиллиметровыми шипами. Ралли Старая Шуя — наша первая зимняя гонка на Логане, на тренировки и «прикатку» времени не было. На первом финише время даже не спрашиваем — наверняка проиграли.
А едется здорово! Удивляет даже не то, как Michelin цепляется за снег и лед, — шипы все же длиной не 4,5 миллиметра, как в старших зачетах. Но в скольжении, кажется, можно держаться бесконечно — «потерять» машину как будто невозможно! Ощущение полного контроля, жизнь в заносе. Самый кайф, когда левый поворот сразу сменяется правым или правый — левым, и ты переходишь из одного заноса в другой, как в вальсе! Причем «боевые» шины у нас — бэушные, купленные всего по 4000 рублей за покрышку.
Впрочем, секундомер не любит таких танцев. А второй доп — и вовсе «не наш»: здесь есть длинный километровый прямик, где нужна спортивная коробка со «сближенными» высшими передачами — она есть у всех конкурентов. А на стандартной мы пятую даже не включаем... На финише узнаем — так и есть, на пяти километрах проиграли Скрипникову девять секунд.
Еще один доп «вкатываемся», привыкаем. После трех спецучастков — перерыв и регруппинг: дальше нас расставят в соответствии с нашими первыми результатами. Вывешивают ведомость. Не может быть — мы лидеры не только среди Логанов, но и в бывшем зачете Клуб, который сейчас переименован в 2000Н! Оказывается, на «затычных» карьерных допах, самый длинный из которых вообще проехали с «умершим» переговорным устройством, мы не только отыграли у Скрипникова девять секунд, но и ушли вперед на шесть.
Замена батарейки в «переговорке» — уходим на вторую секцию. Снова тот 18-километровый «гигант», только в обратную сторону. И снова вскоре после старта — тишина в наушниках! Черт бы побрал выскочившую батарейку… Хорошо, что выхлоп у нас тихий, почти штатный. Вдобавок Алька не только проговаривает мне стенограмму, но и показывает все повороты ладошкой.
Результат — то же время!
Причем не рискуем ничуть — едем в своем ритме. Прелесть Логана в том, что его характер не зависит от темпа гоночной езды, в отличие, например, от боевого хэтча Citroen Saxo, который при езде «на бровях» совершенно меняет свои повадки. А Logan покладист всегда. Поворачиваемость — изумительно нейтральная. В поворотах при помощи торможения левой ногой и «ручника», лишенного фиксатора, руль можно не поворачивать — лишь чуть отклонять, намеком. Отсутствие блокировки дифференциала при езде по снегу компенсируют большие хода подвески: внутреннее колесо в повороте не отрывается от земли. Нашу старую «восьмерку» с червячным «самоблоком», которую в поворот приходилось буквально «заправлять», а затем спасать молниеносной коррекцией, вспоминать не хочется. А на Логане и без недешевого «самоблока» занос почти никогда не переходит в запредельный. Более того, в критической ситуации его выгоднее усугубить, а не побороть — тормозить боком эффективно!
Три километра до финиша: у нас уже нет левого зеркала и стекла водительской двери, а правая фара держится на скотче. Но именно здесь мы вырвались на второе место в «абсолюте»
Главное — разогнаться. После первых трех гонок стосильный 1600-кубовый восьмиклапанник будто бы повеселел, но все равно скорость приходится набирать по крупицам. Руль всегда максимально прямо, все торможения — левой ногой, чтобы не тратить миллисекунды на перенос ноги на газ. Не говоря уже об азбучной работе с траекторией и о постоянном выискивании «зацепа». На Логане даже на прямиках есть чем заняться: чтобы 1100-килограммовая машина разгонялась легче, надо искать путь с наименьшим сопротивлением качению: колеи от предыдущих участников, лед вместо снега…
Об этом я и думал на той лесной «километровке» — и, похоже, помогло: мы вновь объехали Скрипникова, у которого самый «навороченный» кубковый Logan с оригинальными «мозгами», выхлопом и подвеской Ohlins.
На второй секции «откусываем» две секунды — вот это борьба! Осталось три допа. Первый из них, тот самый 18-километровый, несмотря на мороз, разрыт предыдущими заездами. Километра три откровенно неровной дороги — бугор на бугре с шагом метров шесть. Вот наш резерв! Пусть у нас самая простая «китовая» подвеска Bilstein без регулировок. Но пара лет в ралли-рейдах отлично научила, как «обрабатывать» неровности газом-тормозом. Цена ошибки велика, иначе недостаточно зажатый на отбой «зад» потеряет сцепление с дорогой, и куда мы упрыгаем, неизвестно. Но сработало! Несмотря на раскуроченную дорогу, проигрываем предыдущему своему проходу всего пять секунд.
Жаль, борьбы не вышло: Скрипников на «трамплине — левом шесть» улетел прямо и десять минут откапывался...
И здесь на меня нашло. То ли эйфория от скорой победы — другие Логаны догнать нас и не пытались — то ли передозировка адреналина... На двух последних спецучастках — там, где не надо было уже ни за что бороться, — мы снесли о кусты зеркало, по собственной дурости разбили стекло водительской двери, почти потеряли от тряски фару... Но за это время мы на 14 секунд объехали лучшую из «восьмерок» старшего класса 4000Н и на фоне проблем у других фаворитов финишировали вторыми в абсолютном зачете! В четырех минутах за Импрезой Дмитрия Катаева и Алексея Матвеева. В классе 2000Н, где стартовало девять машин, Логаны заняли три первых места.
Какова цена победы?
Около 60 тысяч рублей, половину из которых можно было сэкономить более аккуратной ездой. Бампер, фара, все-таки треснувший от удара о защиту поддон картера... Но на своих ошибках учатся, особенно на тех, которые бьют по карману. Да, еще за пять подержанных шин мы отдали 20 тысяч рублей, но их должно хватить на 3—5 зимних гонок, до следующей весны. Ведь мы затянем пояса — и обязательно поедем еще!
Можно обсуждать достоинства и недостатки Логана, но раллийный Кубок Logan — оптимальная среда для «обучения методом погружения». В этом году он наконец получил поддержку компании Автофрамос — фактически заводскую — и теперь называется Renault Logan Cup. Проблем только две. Первая — имидж самого французского седанчика, полюбившегося таксистам и дачникам. «Продать» рекламное место на неказистом автомобиле, который привычнее видеть с шашечками на боках, сложнее, чем на бархатно-синей Subaru. Вторая проблема — маломощный восьмиклапанный мотор. Какой русский не любит быстрой езды? Но разумные доводы о том, что учиться ездить — искать зацеп, траектории, точки торможения — правильнее на слабой машине, часто наталкиваются на эмоциональное «хочу, чтоб мчало».
Мчат, правда, обычно недолго…
Реальной альтернативы Кубку Logan пока нет. АвтоВАЗ который год только обсуждает проект раллийного монокубка Лада Калина. Есть еще Кубок Fiesta, но это уже двухлитровая, в полтора-два раза более дорогая машина. А после снятия с производства старой Фиесты долгосрочные перспективы этой серии туманны.
Поэтому все же не исключено, что кто-то пересядет на Logan с более быстрых раллийных машин. Было бы здорово: пять Логанов на старте первого этапа — маловато. Вот пройдет февральская Гонка звезд, раскупят построенные для нее восемь новых автомобилей — глядишь, интереснее станет борьба.
И мы не раз еще наденем комбинезоны и шлемы. Ведь если подсел на наркотик металла в голосе мотора — не остановит ничто. Тем более — отсутствие спонсоров. Всегда можно найти способ погоняться «на свои». Погоняться — и выиграть.
Запас непрочности
За полтора года с момента нашего знакомства с гоночным Логаном (см. АР №15, 2007) в России построено около полутора десятков аналогичных машин. Несколько из них прошли по 12—15 гонок: пора говорить о надежности.
«Сломать о дорогу» можно любой автомобиль, но в случае с Логаном придется постараться. Кузов не требует проварки или усиления, даже несмотря на довольно тонкий металл некоторых деталей. С гоночными ВАЗами такое не проходило — правда, у них не было и столь мощного подрамника.
Зато серийная подвеска на «тазиках» покрепче. При очень сильных ударах у Логанов ломаются передние рычаги, штампованные из стали, и на ура гнутся задние балки. Хрупкий алюминиевый картер двигателя порой не спасает самая мощная защита и усиленные опоры силового агрегата. А стоит он почти 10 тысяч рублей! По ценам на некоторые запчасти Renault Logan вообще больше похож на Subaru, чем на ВАЗ, — задняя балка обходится в 20 тысяч рублей, радиатор (для борьбы с перегревом приходится ставить большой, от версии с кондиционером) — семь тысяч рублей. Это серийные, а не гоночные детали! Правда, в их качестве можно быть уверенным, а сколько «тазиков» не добралось до финиша из-за поддельных водяных насосов или генераторов...
 |
 |
| Обслуживание Логана «под ключ» в гоночной команде стоит 25—30 тысяч рублей за этап — за эти деньги пилоту останется только приехать на гонку и сесть за руль. А можно делать все самостоятельно — в команде Drivetech мы заказали только дозаправку и замену колес (на торжественный старт и финиш машины едут на обычных шинах, чтобы не тупить «боевые» шипы об асфальт) |
На морозе пластиковые бамперы «боевых» Логанов превращаются в «расходный материал» — как не вспомнить толстенные «восьмерочные» бамперы |
Если не считать «ударных» повреждений, всех узлов и агрегатов Логана легко хватает на сезон. Проблем от серийного силового агрегата можно ждать только после 10—12 гонок. Но они, к сожалению, обычно приводят к сходу. В двигателях, постоянно работающих на оборотах от 4000 до 7000 об/мин, откручиваются контргайки винтов регулировки клапанов и вырываются шпильки крепления постели распредвала, что порой заканчивается «приговором» головке блока. Столько же служат приводы колес и кое-какая начинка коробки передач.
Для серийного автомобиля в раллийных условиях — хороший ресурс. Но продлить его, превентивно поменяв все и вся, будет недешево. Более выгодным может оказаться покупка нового «боевого» автомобиля или перестановка деталей спортивного «кита» на нового «донора».
